圖片來源：Grant Durr

隨著國際疫情趨緩，各國再生能源建置計畫逐步回到正軌，歐美相繼有更多的離岸風場啟動建設規劃。於此同時，俄羅斯入侵烏克蘭的事件更是將能源的組成與依存問題帶上國際政治經濟的焦點，在近期諸多歐洲國家的因應方案中，加速既有再生能源案場的建置也一再地出現在各國領導人的演說中。然而，這樣的國際情勢變動，不可諱言對於目前積極投入離岸風電建置的台灣更是一大警訊。

台灣在亞洲離岸風電建置上是先鋒者角色，但近兩年因為疫情影響許多計畫紛紛延宕，主要原因除了供應鏈的生產延期外，最關鍵的就是「海事工程船舶的調度與量能」。該問題本隨著疫情趨緩應該可以獲得解決，但國際船舶需求強烈上升以及台灣優先使用本國籍船舶的保護政策施行下，海工船隻量能不足的問題將會延續，並且可預期將更為嚴重。依現況看來，可能導致   2025 年預定之離岸風電建置期程跳票，背後的原因如下：

缺船在台灣已是現在進行式

疫情衝擊下導致風場建置船期大亂，根據公開訊息，單就海能風場水下基礎工程所仰賴的重型安裝船來看，原先 2021 年預計使用 Seaway Yudin 和 Seaway Strashnov 兩艘船來進行建置，因為時程延宕以及歐洲其他案子原定時程的排擠，現行安裝水下基礎的船隻已由 Seaway Yudin 和 Bokalift 1 兩艘船來進行。這部分也使得彰芳西島水下基礎的安裝，由去年的 Bokalift 1 更換為今年即將到港的 Bokalift 2 接棒執行。允能風場也遇到不小的挑戰，原先所使用的 Sapura 3500 則因為該公司財務問題，近期將改由 DLS 4200 來進行水下基礎的安裝。

根據業內人士指出，上述船隻在明年施工季節後，都已有位於歐美的其他專案執行計畫。換言之，任何的額外延宕都將造成這些風場無船可用的窘境。其背後主要的原因，不外乎就是船期多半是 2～3 年前就已經談定，任何臨時性的作業需求，都將令開發商與船商頭痛萬分。

環境挑戰與非專業船隻

對於長期於歐洲作業的離岸海工船舶來說，台灣獨有的水文以及土壤條件，更使當前受疫情影響而延宕的各風場情形雪上加霜。台灣位處地震帶，原本在施工上就有許多需要調整的部分，外加台灣海峽的海流以及颱風等海氣象因素，使很多的歐洲經驗都必須再次調適。讓適應問題難上加難的，是部分作業船隻其實並非離岸風電專用的海工船隻。由於過去幾年天然氣石油產業衰退，在台灣作業的船舶有不少是天然氣石油產業跨足離岸風電的作業船。這些船舶就進而需要雙重適應，除了要調適離岸風電產業建置的節奏，更要適應台灣獨有的環境挑戰。這也不難理解為何有的案場進度落後及合約糾紛的問題一再浮現。

不是不報、時候未到

當前執行建置的風場已遭逢上述挑戰，而尚未動工的案場絕對不會比較輕鬆，因為：

• 根據研究預估，2023～2025 年的國際海工船舶缺口將達到新高峰
• 更多的案場排隊使用重複的船隻，延宕所造成的漣漪效應更加明顯
• 台灣港口儲運空間有限，前期案場的延宕，勢必影響後期案場的前置準備
• 現行優先使用國內既有海工量能船舶的政策規定

以尚未進行建置工程的中能、台電二期與海龍風場為例：

中能與海龍案都委由台船環海進行海事工程，預料也將使用我國自行建置的全迴旋大型浮吊船「環海翡翠輪」進行水下基礎安裝。然而此兩案建置期程相近，第一次由台灣操船的「環海翡翠輪」能否甫一下水就展現 100％ 的施作能量，此點仍尚待觀察。但若出現預期外的因素導致延宕，在全球缺船的 2023～2025 年勢必難尋配套方案，更推升了中能、海龍風場能否準時完工的不確定性。

而台電二期由富崴能源統包，原定提供海工項目船舶暨技術支援的 Teras Offshore 已因母公司遭逢財務問題而出售船隻。據了解富崴團隊也因此需重新尋找海工廠商接替，然而預計兩年後就要進行施工的台電二期風場，至今卻無任何國際新聞宣布合作施工團隊與船隻清單，其進度也令人擔心。

結語

於此難免想問：這樣的契機不就是台灣本土海工業與造船業的絕佳機會嗎？而這個問題的答案並不簡單。在現階段原物料上漲以及海工市場需求高漲的背景下，無論是建置新船或是購置二手船舶，都必須以高於市場行情的成本取得。言下之意，這個時期取得的船舶必須要有高額的報酬才能使投資回本。

背後隱含的事實是，這些船在未來非但沒有國際市場競爭力，加上以現有優先使用國內海工量能的政策來說，必然造成我國離岸風電綠能電價的提高，最終還可能造成我國未來相關出口產業競爭力降低之惡果，這也是我們不得不重視的議題。