文/吳心恩
非本國籍工作船申請停泊國際商港以外之其他港灣口岸作業要點於今年開始正式施行，其中作業要點中第七條第六款規定，外籍工作船來臺停泊其他港灣口岸作業時，須檢附本國籍船員比例為該船船員最低安全配額證書所載人數至少三分之一之船員名單。但經公告船員職缺徵才至少七日，無足額之本國籍船員應徵或應徵條件不符者，得檢附本國籍船員（實習生）培訓計畫書提送航港局。
因為這項要點，使臺灣海員產業成為離岸風電產業的新焦點。
法規立意良善，誠然開啟了國外風電工作船與國內船商商談的大門，也創造了國內少數風電工作船船員培訓的契機，但也因為法規影響面向甚廣，引發諸多爭議。對於現階段來臺的施工船船員聘用現況而言，基本上可以分為二大類，一為高階的甲級船員 ( 管理級 )，一為乙級船員。來自歐洲先進國家的甲級船員薪資絕對高於國內現有船員薪資，而來自開發中國家的外籍乙級船員薪資低於臺灣現有的乙級船員。
實務操作上，目前在徵人的離岸風電工作船所需要的甲級船員薪資計算差異甚大，主要是以臺灣近岸航線的薪資招募船員，但有些船公司是以日薪計算，有出海才算。除了薪資環境很難以吸引到一線的甲級船員，船員資歷無法積累 ( 僅能積累三等1)，加上所受訓練不全然符合工作船的需求，也是現行爭議點所在。至於臺灣的乙級船員，囿於其薪資高於便宜的開發中國家的乙級船員，加上語言條件不占優勢的情況下，以至於離岸風電工作船傾向大量招募外籍乙級船員，但也因為此舉，影響到臺灣航商的用人招募。
單以船員資格認定來說，臺灣船員受限國際公約的規定，全世界只有四個地區 ( 新加坡、香港、賴比瑞亞和巴拿馬)予以承認，這塊需要長期奮戰，短期也無法解決，但即使在臺灣，現行已經在工作船工作的船員經歷和資格的認定也有疑慮。
前文有云，船員即使在風電工作船上工作，也僅有三等經歷可以被積累；其次，船員手冊及船員登錄資格的認定不包含風電工作船和風電系所相關學生。
上述種種，反應了既有臺灣海員之資歷認定、教育與實習訓練體制的迷思。然而，國外工作船對於臺籍船員的資格認定和工作資歷的積累也影響了相應保險的承保。這也牽涉到適任證書的問題。
此外尚有一點，也就是為人所爭議的DPO 教育訓練。根據 STCW 公約馬尼拉修正案第 Section B-V/f 節規定，動態定位 (DP) 船舶或平台上工作的所有專業人員均需經相應的培訓才能任職 (Table1)。
DP 取證的流程非常嚴謹，除了實體課程，更重要的是上船實習取得海勤資歷。舉 DP 取證之一 : Unlimited Certificat.e 為例 (Table 2)。船舶動態定位系統訓練概分為四大階段 : 導入或入門課程 (Phase A)、第一期海上實習(Phase B)、進階模擬課程 (Phase C) 以及第二期海上實習(Phase D)。
根據台灣海事安全與保安研究會理事長陳彥宏研究所示，目前有關動態定位操作人員訓練的認證與發證體制 (The DP Accreditation and Certification schemes) 是由英國的航海學院(The Nautical Institute)與船旗國，石油工業，潛水業和海上承包商合作，共同建立一國際公認的標準，業已運作超過三十年。1983 年 9 月，DP 認證與發證體制被採納為任何 DSV 或其他 DP 運營船舶的國際公認標準。透過動態定位培訓執行小組 (Dynamic Positioning Training Executive Group, DPTEG) 及其區域培訓提供者 (Regional Training Provider, RTP) 小組的充分參與和合作，此 DP 認證與發證體制也是 DP 人員訓練能維持符合 STCW 公約規範的重要關鍵力量。截至 2019 年 8 月，通過 NI 認證的DP 訓練機構主要仍集中在歐洲地區。
完整的訓練流程，除了 DP Induction Course 和 DP Simulator Course 以外，關鍵的是在導入課程完成後的 60天 DP 海勤簽證 (Phase B: A minimum of 60 DP sea time days AND completion of task section on DP1, 2 or 3 vessels company confirmation letter)，以及完成進階模擬課程後的 60 天 DP 海勤簽證 (Phase D: 60 DP sea time days on DP1, 2 or 3 vessels company confirmation letter)。海上實習天數之認定，為每日船舶動態定位系統開機運作必須超過兩小時 ( 擇算為一天 )2。此外，受訓訓練紀錄簿需由船長 ( 需擁有船舶動態定位系統證書者 ) 或資深船舶動態定位系統操作手簽核以聲明該見習生之適任性，稱之 Statement of Stability。受訓人員最後連同受訓證書以及動態定位航行日誌送至英國航海協會進行訓練與海上實習時數之確認，簽證內容無誤，才核發動態定位操作手(DPO) 之適任證書。
臺灣若要培訓 DPO，問題不在導入相關訓練，或是訓練基地的建置，而是在海上實習的認定和簽核，以目前臺灣的能量來說較難達到。如果臺灣認為訓練 DPO 是必要的，就必須思考，相應的產業人才培育制度及訓練，勢必在軟硬體上就要有相應的投入。船員資格的認定和訓練也必須一併調整。
不僅針對 DPO 的訓練，先行了解工作船須具備的相應的知識和訓練技能，開設導入或相應課程，搭配模擬機的訓練，再者，透過產官學的合作，與船商洽談實習機會，可以是第一步。
註 1 根據船員訓練檢覈及申請核發證書辦法第六條規定，三等航行員指在總噸位二十以上未滿五百航行於國內航線及兩岸直航港口間距離三百浬以內船舶上服務之艙面部門甲級船員。
註 2 根據國立高雄科技大學海事學院船舶動態定位系統種子教師基礎培訓出國報告所整理。
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