樂觀面對逆浪 「三支腳」計畫 擴充台船業務
文/徐慧倫 攝影/葉昇典、吳芳瑩
今年1月底開始，媒體屢屢傳 出台船董座即將換人當的消 息 ， 主要是因為台船已連續虧損1 2 季，直到去年第三季出現2016年 第二季後首次正成長。鄭文隆坦言全球航運不景氣 ， 2 0 0 8 年 全球三分之二造船廠倒閉，台船到現在儘管營收有待加強，「但我們還活著」 且有不能倒的壓力。他表示將堅定改造台船，多角化擴充經營面，跟大家一起面對新挑戰。
2020年2月20日，台船剛結束因發行 可轉換債券近三周的緘默期。「台船要做的事情太多， 台船目前47.29億這個資本額實在是有限，你想想看我們一艘船動輒三十幾億，只要一艘船出問題，台船會面臨嚴重的情況。」鄭文隆直 言。除了增資，台船過去兩年還積極拓業務多角化。台船過去一年多以來，除商 船本業，還肩負了離岸風電和國艦 國造兩個國家級的計畫。鄭文隆在2008 年任職董座期間，是台船民營 的推手，鄭文隆仍認為台船是「有 國家基因」的企業，對於政府推出 的能源新政及潛艦國造，當然是義 無反顧。去年台船民營化十一周年慶時，鄭文隆曾表示「轉型蛻變才能永續經營」，這也是台船下一個十年的願景。
台船轉型驅動力：企業生存戰與實現國家政策目標
「台船轉型的動力很簡單， 第一個就是先活下去，台船如果不轉型就活不下去！」鄭文隆坦言， 從2008年金融海嘯開始，全球航運就一直處於低迷的狀態，航運又直接影響到船東的資金運用。義大利船級社（Registro Italiano Navale, RIAN）就以全球最大造船國家中 國為例，從2015年開始，中國有 20 多間中、大型船廠破產；運作中的船廠從2015年的382座腰斬至140 座。
全球從2008年起至今，船廠已經倒了三分之二。「這是很可怕的事，臺灣台船也算是世界級的， 說老實的我們也會擔心。」鄭文隆說。
第二個動力，是台船要積極配合臺灣政府國艦國造以及離岸風電兩項政策。國艦國造本身是國防項目，政府會找上擁有國家基因的公司承擔不意外；離岸風電則是因為台船本身就已經有海邊鋼構廠硬體設備的優勢，而且概觀全球離岸風電產業，跟傳統船業或疏濬業轉型都有相關，台船也不例外。
鄭文隆說，常有人說公司轉型會出現壓力，「但台船沒有感到什麼壓力，因為大家知道這是責任。」
他也回憶起三年多前，他主動提出 台船轉型計畫時，沒有接受到任何 反彈的力量，而且所有人都認為： 「對，就是要這樣做。」
台船轉型計畫：商船、離 岸風電、國艦三足鼎立的三柱藍圖
依照台船公布的2019年財報， 商船業務降至52%、國艦國造占 41%，另有船舶維修業務約占 7%。 不過未來這樣的結構，會因為新增業務而有所改變。
台船內部規劃2025年，商船、 離岸風電、國艦國造「三隻腳」能 夠各占營收比例三分之一。
為此布局，台船從前年開始就 規劃「EP10 運動」—即以提升生產 力、獲利及績效 10% 前提下擬定工作方針並且訂定具體化項目列入管制追蹤。
鄭文隆表示，目前台船在離岸風電方面尚屬「布局階段」，對於去年整體營收尚無貢獻。今年起， 因基樁及轉接段廠房都已經設起， 今年會有產量；在國艦國造的部分， 台船在2018年標下兩棲船塢運輸艦，2021 年預計交付。2019 年也 為海巡署建造28艘巡防艇且已舉 行下水典禮，已為台船貢獻營收。 隨著自製防禦原型艦（Indigenous Defense Submarine, IDS） 在 去 年 3 月進入細部設計，5月9日台船潛 艦國造專用廠房也舉行動土典禮， 鄭文隆樂觀期待，「三支腳」均衡發展的態勢在今年會「漸漸成形」。
台船離岸風電元年 「有信心為今年營收進補」
「離岸風電產業，從各國的 經驗來看，幾乎都是船廠的來做轉 型。」鄭文隆說。作為臺灣船產龍 頭，台船自 2016 年 11 月起就成立 臺灣首個集結國內業者，以及產、 官單位的產業聯盟—「離岸風電海 事工程產業聯盟」（Marine Team, 簡稱M Team)。主要是希望國內相 關廠商團結分工，致力於離岸風電 海事工程技術之發展與海事工程業 務之合作以及離岸風電海工船舶的 建造，並由鄭文隆擔任召集人。
台船去年初與比利時疏濬大廠 DEME共同投資台船環海公司，並 由台船環海公司建造一艘重型浮吊 船，由DEME提供技術支援，建立 本土海事工程能量，立足臺灣海事 工程產業。
全球 6 成的大型船舶都來自中國，如今中美貿易戰開打，除美國離岸風電市場本身，其他擁有中國供應鏈的相關設備廠商以及船廠， 都感受到貿易戰對產業造成的壓 力，鄭文隆表示，在臺灣製造離岸風電船舶進軍國際市場，已經看到了機會。
「這個問題，在我們跟DEME合資的時候就已經思考過。」鄭文隆分析，政府與離岸風電主管機關經濟部強調在地化政策，當然也包括船舶本土化。但考量臺灣海峽的天然因素，風浪太大時也不宜出船，因此臺灣所製造的離岸風電船舶一年中能夠開工的時間大約是 6 個月，「成本當然相對是高出別人許多，所以我們那時候預留了一些機會，台船去找全球四大疏濬公司龍頭DEME合作， 以股權分配來說台船是50 1 (台船 51% DEME 49%)，這代表台船環海現在是一家臺灣公司 。 這樣的話我們的離岸風電船不僅在臺灣可以使用，也可以利用DEME在全世界的市場，把業務分配到其他可以繼續施工的市場。」
離岸風電船業要壯大 鄭文隆：政府政策力道需再加強
鄭文隆也提及DEME高層在2 月底與經濟部長沈榮津會面，最主要的目的是「再度確認，臺灣是否真正支持本土化，」但是鄭文隆隨即嚴肅強調政府方面在船舶領域方面的本土化政策力道仍要加強。
「開發商還是希望節省成本，那臺灣本地船 舶廠商去打造全新的本土離岸風電船，攤提年限目前只能算到2035 年，成本相對較高，這樣子開發商很容易『閃掉』。」鄭文隆指出。
根據了解，臺灣第一艘駁船 Barge 15從去年造好到現在，目前尚未參與離岸風電業務。鄭文隆認為，若政府不強力去要求開發商使用在地製造的船隻，那麼本土廠商如何看見商機？如何鼓勵投資？
台船既負國家計畫實踐的使命，同時也要具備民營企業培植國際化競爭力。以未來台船和DEME投資各半的重型浮吊船為例， 鄭文隆就想像，台船未來首艘自製離岸風電多功能安裝船出航，周遭會有本土的衛星船、運輸船、工作船一起出動，「這就是M-Team 的概念，假如政府在協商的時候， 能夠明確告訴開發商，船舶就是要用臺灣製造的，開發商若覺得船有所欠缺，那就一起合作把船做到符合要求，」鄭文隆強調。
國家政策的力道，將可以推動整個本土船舶在離岸風電產業的能量。
CSBC商船享譽全球 鄭文隆：我們還要再向世 界跨出一大步
「台船目前的價格競爭力跟國際差了足足有 20%。」鄭文隆說這問題不小。這 20% 怎麼來的 ? 因為台船所製造的商船，都用最頂尖的進口配備，而且造船所使用的工藝技術不輸給國際大型船廠，台船的船價相較於亞洲其他船廠，相對是高的。 「(我們)所接觸的這些外國船東也好， 亦或者是臺灣船東，對於台船的造船技術讚譽有佳。但是台船就是無法在(商船)這塊賺到錢，這是很矛盾的事情。」
「船價高的時候船東有賺錢， 寧可花高一點的成本來訂船，減少維修成本。可是在現在船價這麼低，船廠又倒了不少。航運不好，船東沒有足夠資金訂購好船的時候，找一艘可用的就可以了；台船價格比人家高的，接訂單困難度也高。」
鄭文隆希望透過改造台船，包括思維和經 營策略，來扭轉逆勢。
台船在國際上是一塊金招牌。從1998年開始．就出現在英國皇家造船協會 (Royal Institute of Naval Architec, RINA) 每年出版的名船錄 (Significant Ships) 封面。資料顯示，台船在2014年一直到去年的封面，都是台船的商船，這是臺灣製造、品質保證的證明。
維持台船在全球的名譽，是台船穩固國際化的基本。
鄭文隆表示，「台船的能力無庸置疑，國際的品牌已經是建立的。為什麼過去是中船改台船但是CSBC不改? 因為這個品牌是全球船界相當知名的品牌，改掉可惜！」
但是下一步？離岸風電跟國艦國造在把台船推向國際舞台將扮演重要的角色。
台船的基樁（PP）和轉階段 （TP）產線今年已經建立起來， 鄭文隆非常欣慰的表示，近來與態度十分嚴謹的開發商交手，在稽核過程中受到肯定，因此鄭文隆PP 和TP等鋼構裝備，對台船來講， 可以深耕。
在海工的部分，未來多功能離岸風電船完工後，臺灣離岸風電船舶規格與國際化接軌也可以期待。
近來，鄭文隆還在想台船在國際上的「第四個定位」，針對兩個國家級計畫，台船要扮演穿針引線的角色，把產業鏈建設起來。
不過台船本身，仍要不停尋找新的路。 「我一直認為台船不要繼續走老 路。無論是商船也好、軍艦也好， 賺的都是組裝技術的工錢。說實話 這個很辛苦；未來能不能走向一些 高科技的路。我一直在找這樣的一 條路。」鄭文隆說。他舉例，台船 在生產潛艦的過程，會積極要求合 適的裝備商直接到臺灣生產。會帶 動本土供應商跟國際化結合。尤其 在潛艦設備中，不乏高科技公司參 與，如果有合適且台船可以參與的 「台船不排除與他們做 JV」，建立 一條潛艦設備的供應鏈。原因是潛艦是三十年的長期計 畫，一旦臺灣也有這條產業鏈時， 台船可做國際潛艦供應商，拓展國際業務。「除了裝配的產線，未來 台船要走重要裝備的生產線。」鄭文隆認為台船能在新的領域嶄露頭角。
鄭文隆：堅定改造台船
除了為台船大方向布局，鄭 文隆更積極在做的是擴大台船的資 本額。台船董事會去年11月決議 發行國內第一次「有擔保轉換公司 債」，面額上限為20億元，發行期限為五年。
「別人發 CB ( 可轉換公司債， Convertible Bonds) 可能是因為企業欠錢，而我是要想辦法去爭取現金，發了以後可以很快速地變成台船的資本。」鄭文隆明確表達台船需要拉高資本額的需求。
台船民國62年資本額大約是 22 億，一度曾達 166 億，2018 年 掉到 31 億後，2019 年稍回升至 47.29億，但這樣還是遠遠不夠。 台船此次發行可轉換公司債，預計 可將資本額拉至55億左右。
不過，台船要無後顧之憂的去進行企業改造計劃，資本額至少要拉到百億。
鄭文隆表示，自己已經嘗試過私募、公募、發行CB甚至也不排除向國家爭取資源。「私募、公募、CB 是我 過去兩年嘗試的方法，第四個方法我還在想。」鄭文隆說。
曾經目睹台船民國九十年台船跌到谷底的鄭文隆，知道資金對建設的重要性，談募資也不是俗氣。
「台船在民國九十年，也曾因為不 景氣裁員 50%，留下的員工每人減薪 35%，當時有很多年輕人繳不出房貸，也有很多人選擇離開台船， 台船也就此元氣大傷，」鄭文隆回 想起當年台船實施的「再生計畫」 歷歷在目。
「而這次的情況跟民國 九十年非常相似，但是我不會採取裁員減薪，我要擴充經營面，抓住國家政策的機 會，跟大家一起面對新的挑戰，把財務缺口用各種方法補起來。」
外界的紛紛擾擾、人事的流言 蜚語，聽在耳裡、放在心底。不過， 這都不是鄭文隆最在乎的事情。
「我會堅定改造台船。」鄭文隆語氣堅定、態度更加堅定。